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Città davvero smart? Solo se saranno a misura di anziani

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    Nell’Italia che invecchia, i centri urbani devono garantire sicurezza e qualità della vita, puntare su forme avanzate di mobilità sostenibile: trasporto pubblico, aree pedonali, piste ciclabili, “zone 30”. Insieme alla cultura delle regole e del senso civico, è necessario promuovere una nuova cultura urbana, che metta al centro le persone, soprattutto quelle più deboli e vulnerabili.

    L’Italia è uno dei paesi con la vita media più lunga dei suoi abitanti. E’, dicono le statistiche, secondo solo al Giappone. E’ un dato certamente positivo, anche perché, sulla base di stime considerate attendibili, destinato crescere e a consolidarsi nei prossimi anni e decenni. I trend demografici ci consegnano, da qui al 2040, un Paese molto più longevo, nel quale aumenteranno notevolmente le classi di età più anziane: quasi un terzo della popolazione avrà più di 65 anni, e oltre il 10% sarà ultraottantenne. Peraltro, proseguendo l’attuale – basso – indice di natalità, si assottiglierà la quota dei più giovani. Per esempio, nel 2040, avremo un calo di oltre il 6% degli under 65.

    Anche senza affrontare – non è questo lo scopo della ricerca che presentiamo – le problematiche che attengono agli effetti che un simile cambiamento demografico determina sul sistema del Welfare e in particolare su sanità e previdenza, si possono già oggi stimare gli impatti negativi, o comunque problematici, su una serie di aspetti della vita sociale.

    E’ il caso della sicurezza stradale. Nel corso degli ultimi dodici anni dal 2001 al 2012 – certificano Aci e Istat – sono calati incidenti e feriti; sono quasi dimezzati i morti sulle strade: da 7.096 a 3.653 (meno 48,5%). In Europa c’è chi ha fatto meglio e anche molto meglio, ma il risultato è senza dubbio positivo. L’Unione Europea ha fissato un altro traguardo: ridurre entro il 2020 di un’altra metà il numero delle vittime. Ambizioso, ma raggiungibile. Anzi, necessario. Un indispensabile obiettivo di civiltà e progresso sociale e civile, per tendere poi a “zero morti sulle strade”. Il che vorrebbe dire che, finalmente, si sarà smesso di considerare la sicurezza sulle strade come una sorta di “splendida utopia”. Viene da fare un accostamento con il tema, anch’esso drammatico, degli infortuni e dei morti sui luoghi di lavoro. Così come appare inaccettabile che si debba morire lavorando, dovrebbe essere considerato altrettanto inconcepibile perdere la vita su una strada.

    Dunque, maggiore sicurezza stradale, meno morti e feriti sono obiettivi possibili, a portata di mano. Purché si adottino comportamenti e politiche coerenti. Altrimenti resteranno sulla carta. Ripartiamo perciò dai dati del 2012, gli ultimi ufficialmente disponibili. Il calo significativo del numero dei morti negli anni scorsi è dovuto ad una riduzione molto più elevata, pari a oltre il 55%, nelle fasce di età più giovani (fino a 64 anni), rispetto a quelle più anziane (oltre 65 anni), che è stata solo del 17%. Anche in termini assoluti la differenza è assai significativa: i morti per milione di abitanti sono 55 per gli under 64, mentre per gli over 65 si sale a 83 e addirittura a 106 per gli ultraottantenni.

    Questo significa che, per il solo effetto dell’invecchiamento della popolazione, nel 2040 non solo non si avrà una riduzione del numero dei morti sulle strade paragonabile a quella registrata dal 2001 al 2012, ma addirittura un incremento di quasi il 12%. Infatti, senza interventi significativi, capaci di invertire il trend, la quota di morti per milione di abitanti salirà da 61 a 64! In termini assoluti, dai 3.653 morti del 2012, agli oltre quattromila (4.086 per la precisione) del 2040. Il paradosso sta qui: un indice positivo, l’allungamento della vita media, si può trasformare nella causa di incremento delle vittime mortali sulle strade.

    Non si tratta solo di un esercizio statistico. Da un lato, infatti, i trend demografici sono ormai consolidati e scientificamente attendibili. Ma, soprattutto, questo calcolo si basa su un andamento già oggi molto chiaro e significativo. Muoiono meno giovani sulle stradale, fin quasi a considerare le cosiddette “stragi del sabato sera” se non proprio un ricordo, certamente un fattore meno rilevante rispetto al passato. Non accade altrettanto per gli anziani. Anzi, è vero il contrario. Nelle città e soprattutto per i pedoni maschi, c’è addirittura un aumento della mortalità tra le fasce di età più elevate.

    Da qui l’allarme contenuto nello studio realizzato da Fondazione Unipolis – sintetizzato e visualizzato nell’infografica disponibile sul sito – nell’ambito del proprio progetto Sicurstrada. Che ci permettiamo di segnalare in particolare a coloro che hanno ruoli e responsabilità nella definizione delle politiche della mobilità e della sicurezza sulle strade. A partire da quelle che riguardano le aree urbane. Infatti, se in questi anni i risultati più significativi nella riduzione delle vittime da incidenti stradali sono stati ottenuti su autostrade e nella viabilità a lunga percorrenza – grazie a maggiori controlli e agli strumenti più avanzati adottati – è nelle città che persistono, e per taluni aspetti si sono aggravati, i problemi di sicurezza. E’ nelle aree urbane che si verificano i tre quarti degli incidenti, si registra il 72% dei feriti e oltre il 42% dei morti. Proprio qui, a essere colpiti sono soprattutto le persone più vulnerabili: anziani, pedoni, ciclisti, donne e bambini.

    Le città sono oggi le più congestionate da un traffico che determina conseguenze assai negative quanto a inquinamento e, quindi, a salute delle persone; produce grande insicurezza e, come si può vedere dai dati, un grande numero di vittime, morti e feriti. Senza sottovalutare i problemi ancora persistenti nella viabilità extraurbana (soprattutto in alcune strade statali in varie zone del Paese), il cuore dell’insicurezza stradale si trova oggi nelle città. In quelle maggiori (Roma e Milano su tutte, come mostrano i dati riportati in infografica), ma anche in quelle medie e nei centri urbani minori.

    La questione cruciale si sposta dunque sulle politiche della mobilità. Certo, continua ad essere assai rilevante il tema dei comportamenti delle persone: il rispetto delle regole, il senso civico e una cultura della responsabilità individuali sono, e restano, fattori essenziali per la sicurezza sulle strade. Se ancora oggi il trenta per cento dei pedoni morti viene falciato sulle strisce pedonali, se la distrazione dei conducenti è all’origine di una buona percentuale di incidenti, non c’è dubbio che sono però indispensabili interventi strutturali nelle città. La mobilità nei centri urbani va ripensata mettendo al centro le persone, soprattutto quelle più deboli e vulnerabili. Gli anziani in primo luogo. Il prezzo umano che nel nostro Paese si paga a causa degli incidenti stradali è davvero troppo alto e inaccettabile.

    Sono necessarie nuove norme e c’è da augurarsi che la riforma del Codice della Strada di cui si sta discutendo in Parlamento offra un contributo a regolare più efficacemente il traffico e la mobilità, scoraggiando e sanziona mento adeguatamente i comportamenti negativi, ma stimolando e incentivando quelli più attenti alle persone, in particolare a quelle più deboli, favorendo le nuove forme di mobilità responsabile. La mobilità urbana deve infatti diventare sinonimo di sostenibilità. Dal punto di vista ambientale: minore congestione da traffico di autoveicoli significa meno inquinamento, più salute; dal punto di vista sociale: meno vittime, morti e feriti vogliono dire città più vivibili, migliore qualità della vita delle persone e delle comunità. Ma tutto questo si traduce anche in una maggiore sostenibilità economica: i costi degli incidenti stradali equivalgono ogni anno a oltre 30 miliardi di euro, più del 2% del Pil.

    Naturalmente, per rendere sostenibili le città servono investimenti, prima di tutto in piani del traffico e della mobilità che privilegino il trasporto pubblico e condiviso. Occorre puntare sull’estensione delle aree pedonali, in centro, ma anche nelle piazze dei quartieri periferici, che non possono essere fungere solo da parcheggio o grandi spartitraffico; bisogna aumentare le strade con più bassi limiti di velocità, cioè le “zone 30”. Sono necessarie più piste ciclabili – in sede protetta – connesse in una rete che permetta e agevoli spostamenti sicuri tra zone residenziali e centri storici, tra residenza e zone produttive, in modo da stimolarne l’uso, soprattutto per i trasferimenti inferiori ai 5-10 chilometri, in maggioranza ancora appannaggio delle auto e dei mezzi motorizzati.

    Si tratta di scelte che sole possono garantire una transizione verso città moderne, non perché sono attraversate da tante auto di ultima generazione, magari più veloci, ma perché sono pensate, progettate e realizzate in funzione di coloro che vi abitano, delle persone. E soprattutto di quelle più deboli e vulnerabili. Nel Paese, e quindi nelle in città popolate da tanti anziani, già oggi, ma ancor più nel prossimo futuro – oltre che, speriamo, da molti più bambini – bisogna promuovere politiche e interventi che diano loro pienezza di diritti e di cittadinanza. Il che vuol dire, in primo luogo, garantire loro la possibilità di muoversi in sicurezza. Le città saranno davvero smart non solo per la quantità di tecnologia digitale a disposizione, ma soprattutto per la qualità e l’umanità della vita che riusciranno a offrire ai propri cittadini e a coloro che le visitano.