Lo scrive Mario Monti, in un messaggio inviato al movimento “Salvaiciclisti”. Le parole del Presidente del Consiglio arrivano dopo la manifestazione nazionale organizzata dal movimento il 28 aprile 2012 a Roma in cui circa 50.000 ciclisti hanno domandato al governo maggiore sicurezza sulle strade e investimenti a favore della mobilità sostenibile e della ciclabilità urbana.  Richieste che nelle scorse settimane sono entrate anche in parlamento grazie ad un DDL firmato da parlamentari di entrambi gli schieramenti.

Ciclisti e pedoni rischiano di più nel traffico dei centri urbani. In provincia di Ravenna (nel 2010) su 1900 incidenti sono stati coinvolti 413 ciclisti con 10 morti (su 44) e 386 feriti (su 2.718); due i pedoni deceduti e 58 quelli feriti. A Ravenna città, negli ultimi dieci anni, gli incidenti sono diminuiti di circa il 10% (da 1.289 a 1.142), mentre i morti si sono ridotti di quasi due terzi: da 15 a 6. In particolare, nel 2011 fra i feriti si sono contati 130 ciclisti e 42 pedoni, e metà dei  6 deceduti sono stati ciclisti (2) e pedoni (1). Servono più attenzione e impegno per aumentare sicurezza e vivibilità.

I dati indicano che la sicurezza delle strade a Ravenna sta migliorando, ma l’impegno per una mobilità urbana più sostenibile resta prioritario, per ridurre ulteriormente il pesante prezzo in termini di vite umane, ma anche sociale ed economico che si continua a pagare al traffico.

Sono i temi affrontati il 12 maggio al Centro ESP di Ravenna in un’iniziativa dal titolo “Muoversi in città più sicure e vivibili. Facciamo strada a ciclisti e pedoni”  promossa da Fondazione Unipolis e Unipol, con il progetto Sicurstrada, e patrocinata dal Comune di Ravenna.

Fausto Sacchelli della Fondazione Unipolis, ha introdotto l’iniziativa: “Ciclisti e pedoni sono i più esposti ai rischi del traffico urbano. Con iniziative come questa vogliamo coinvolgere istituzioni, associazioni e scuole per aumentare consapevolezza e responsabilità, dando ai cittadini strumenti di conoscenza. La sicurezza stradale è infatti un indicatore del benessere di un territorio e di una comunità. Tutti dobbiamo fare la nostra parte per favorire la mobilità sostenibile all’interno delle nostre città. Un obiettivo che si persegue anche attraverso lo sviluppo di un nuovo assetto urbano”.

Sacchelli ha aggiunto che: “Unipolis è la fondazione d’impresa di un gruppo assicurativo che offre servizi coerenti con i valori della sostenibilità; è il caso di “Chilometri sicuri”, che tramite la tecnologica di Unibox fornisce assistenza  e premia chi utilizza in modo più sostenibile il proprio veicolo”. Sacchelli ha ringraziato le istituzioni pubbliche, le associazioni e i partner che hanno collaborato all’iniziativa: Coop Adriatica, Assicoop Romagna Futura, Fondazione Ania per la sicurezza stradale, ASAPS, IGD, Centro ESP, FIAB, Polizia Municipale e Società Ciclistica Pedale Azzurro Rinascita.

Il Sindaco di Ravenna, Fabrizio Matteucci, ha spiegato: “Non è un caso se quest’iniziativa arriva a Ravenna,città da sempre impegnata sulla sicurezza stradale e la mobilità sostenibile”. Il primo cittadino ha sottolineato come la sicurezza sulle strade sia strettamente collegata alle abitudini sia degli automobilisti che di ciclisti e pedoni: “Il principale pericolo nelle città riguarda le infrazioni, la responsabilità principale non è delle istituzioni, ma di ognuno di noi. C’è bisogno di sviluppare una cultura della mobilità. A Ravenna, nonostante la diminuzione di incidenti stradali, il numero di infrazioni del codice della strada è ancora elevato; leggi e controlli sono fondamentali, ma serve soprattutto la cultura della sicurezza stradale per mutare i nostri comportamenti”.

Il presidente dell’ASAPS, Giordano Biserni, ha affermato: "Tutti gli utenti della strada hanno delle regole da rispettare. In Italia il Codice stradale si conosce poco e male ed i risultati purtroppo si vedono. A farne le spese sono soprattutto gli utenti deboli: nel 2011 a Ravenna ci sono stati 172 feriti e 3 morti tra ciclisti e pedoni. Quello che serve per migliorare la situazione – ha concluso Biserni - è un rinnovato senso civico”.

Al dibattito condotto da Andrea Barbi sono anche intervenuti Giorgio Chiarini (AD Assicoop Romagna Futura), Andrea Navacchia (Presidente Fiab Massa Lombarda – Lugo – Ravenna), Carlo Pilotti (Presidente Zona Soci Coop Adriatica) e Stefano Rossi (Comandante Polizia Municipale di Ravenna).

Le foto dell'iniziativa

Comunicato Stampa

Obiettivo dell’iniziativa è quello di promuovere la mobilità sostenibile in città. Infatti, vinceranno le tre città con il maggior numero di ciclisti in movimento , che saranno rilevati in  appositi check-point allestiti dagli organizzatori.

Premio finale: una bicicletta in alluminio riciclato ai sindaci delle prime tre città.

Il mese di maggio è decisamente il periodo a più alta densità ecologica anche in Europa, e l’Italia vi partecipa. Infatti, durante tutto il mese avrà luogo l’European Cycling Challenge 2012.  Attraverso la piattaforma web Endomondo – una comunità sportiva basta sul tracciamento in tempo reale via GPS – diverse città europee, tra le quali Barcellona, Bologna, Tallin, Reading, cercheranno di accumulare il maggior numero di chilometri percorsi dai loro cittadini. Al termine della gara, insieme al chilometraggio sarà quantificato anche la riduzione di CO2 ottenuta.

Due iniziative significative che aiutano le città a vivere e  respirare meglio attraverso una mobilità più razionale e sostenibile.

L’indagine, svolta dalla TNS Research International,  ha coinvolto un campione di oltre cinquemila persone,  e non ha lasciato indifferenti chi – al contrario – pensa che si debba e si possa guidare in maniera intelligente e responsabile. Infatti, l’associazione belga  “Giovani automobilisti responsabili”  - di fronte alle migliaia di giovani under 25 che ogni anno perdono la vita in incidenti  mentre digitano o leggono un sms – ha proposto una nuova prova per l’esame di guida: gli aspiranti patentati dovranno dimostrare la loro abilità anche nello scrivere un messaggio sul cellulare mentre stanno guidando.

La proposta è senz’altro una forte provocazione che serve a porre l’attenzione su un problema drammatico, che tuttavia può indurre molti interrogativi.

«L’Italia, come altri Paesi, deve recuperare un gap profondo in termini infrastrutturali, con una significativa allocazione di risorse pubbliche. Ciò può avvenire solo se muta la cultura generale. A questo fine è molto importante insistere sul ruolo della bicicletta e della mobilità sostenibile nelle politiche pubbliche. In questo quadro, la manifestazione dei 50 mila ciclisti a Roma del 28 aprile scorso, segna un momento molto importante di attenzione e impegno».

Parla Maurizio Tira, ingegnere, ordinario di Tecnica e pianificazione urbanistica alla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Brescia e membro dei gruppi di lavoro OCSE sulla sicurezza di pedoni e ciclisti negli ambienti urbani. Con lui abbiamo approfondito le problematiche che legano sicurezza stradale e mobilità sostenibile, soprattutto nei contesti urbani, oggi congestionati dal traffico, afflitti da un incremento degli incidenti stradali (i tre quarti del totale si verificano nelle città), le cui vittime sono soprattutto gli utenti più deboli e vulnerabili: ciclisti e pedoni.

Professor Tira, negli ultimi anni, complice anche la crisi e l’aumento della benzina, gli spostamenti a piedi e in bicicletta, con i servizi di bike e car sharing,  così come la “riscoperta” del trasporto pubblico, sono diventati  alternativi all’auto. Sempre più spesso si evidenzia la necessità di interventi per la mobilità sostenibile. Ma l’Italia è pronta per questo cambiamento culturale?

 «Gli strumenti tecnici non mancano, ma da soli non bastano: la volontà politica (in senso lato) è il motore di ogni trasformazione. L’Italia, come altri Paesi, deve recuperare un gap profondo in termini infrastrutturali, con una significativa allocazione di risorse pubbliche. Ciò può avvenire solo se muta la cultura generale. A questo fine è molto importante insistere sul ruolo della bicicletta e della mobilità sostenibile nelle politiche pubbliche».

Anche se negli ultimi anni sono stati fatti notevoli sforzi per favorire la mobilità sostenibile e la sicurezza stradale – si pensi a Torino, Venezia e Milano, premiate dal Rapporto Euromobility 2011, città più sostenibili d’Italia – il Bel Paese è ancora indietro rispetto ad altri stati europei. Nelle strade italiane, infatti, il rischio medio di mortalità per un ciclista è dell’1,92%, più del doppio (0,77%) rispetto a chi va in auto e 6 volte maggiore rispetto a chi sceglie l’autobus. Come si fa a cambiare questa situazione?

«Non v’è un modo univoco per affrontare la tematica della sicurezza stradale: essa è il prodotto dell’interazione tra mezzo, infrastruttura e conducente e in ambito urbano queste relazioni sono particolarmente complesse. Il rischio, infatti, è il prodotto di pericolosità (il pericolo di un ambiente o di una strada), vulnerabilità (legata allo stato del mezzo, alle condizioni del ciclista) ed esposizione (la quantità dei mezzi esposti). Un rischio così alto in presenza di un’utenza non elevata significa che gli ambienti e le infrastrutture non proteggono dai rischi, oltre al fatto che i mezzi (le biciclette) non sono sempre adeguati».

Come dovrebbe essere organizzato, dunque, lo spazio urbano per garantire la sicurezza di ciclisti e pedoni?

«Non è possibile affrontare una tematica così articolata in poche parole, ma è utile ricordare che la strumentazione tecnica per la sicurezza dei ciclisti e dei pedoni è oggetto di copiosa letteratura, a livello nazionale e internazionale. Menziono solo due recenti documenti dell’OCSE in materia, alla cui scrittura ho avuto l’onore di partecipare su delega del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, documenti che evidenziano l’interesse di questa istituzione internazionale per tali tematiche: il rapporto Pedestrian, Urban Space and Health che affronta il legame tra la sicurezza della pedonalità, il disegno dello spazio urbano e la salute; e il rapporto Cycling Safety. Dal punto di vista analitico, è indispensabile che le città costruiscano e aggiornino il database degli incidenti stradali, mantenendo una cartografia dei luoghi di concentrazione e delle situazioni di maggiore criticità. Dal punto di vista delle misure tecniche, è necessario perseguire un disegno della rete ciclabile con gli stessi criteri di continuità, fruibilità e interconnessione adottati per il progetto delle strade carrabili».

In Italia ci sono 3.227 km di piste ciclabili, troppo pochi in confronto ai 37 mila km della Germania e ai 17 mila dell’Inghilterra. Una carenza di infrastrutture che non favorisce l’uso della bicicletta nelle città.

«La scelta del mezzo di trasporto è influenzata da molti fattori, tra cui sono determinanti l’assetto urbanistico e la disponibilità di infrastrutture ciclabili: non solo le piste o le corsie, ma anche i servizi collegati. Gli investimenti sulla mobilità sostenibile sono molto positivi anche in termini di costi-benefici, anche se un maggior uso della bici si accompagna nelle prime fasi ad un aumento dell’incidentalità causato dall’aumentata esposizione. Le esperienze europee degli ultimi trent’anni hanno dimostrato da un lato che la mobilità nei centri storici deve essere razionalizzata e fortemente limitata alle auto, sia in quantità che in qualità/velocità, dall’altro che nelle nuove espansioni urbane le strade - generalmente sovradimensionate nell’epoca dell’”entusiasmo automobilistico” - possono ospitare anche una pista ciclabile, senza interferire significativamente sul traffico veicolare motorizzato».

Nella Conferenza Velocity di Parigi 2003 (organizzata dalla European Cycling Federation), è stato realizzato un concorso sulla bicicletta nella pubblicità: una serie di spot che utilizzano la bici come elemento di contesto per reclamizzare prodotti di uso comune. Anche in questo modo si può promuovere la ciclabilità. In Francia, per esempio, l’introduzione del bike sharing ha portato a risultati molto più significativi di quelli raggiunti con anni di campagne e implementazione di soluzione tecniche».

Recentemente la Direzione Generale per la sicurezza stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti si è espressa a favore della circolazione delle biciclette “contromano” nelle strade a senso unico, sia pure a determinate condizioni.  Quali potrebbe avere sul traffico nelle città? Può davvero contribuire a ridurlo favorendo l’uso delle due ruote?

«La possibilità di circolazione delle biciclette “contromano” esiste già da tempo in altri paesi. È soprattutto importante che il traffico automobilistico sia “rallentato”, per garantire la sicurezza sia delle bici che procedono nel senso delle auto, che di quelle in senso opposto. A queste condizioni, la soluzione permette una maggiore permeabilità alle biciclette nella viabilità cittadina. La possibilità di usufruire di un numero maggiore di itinerari sicuramente favorisce l’utilizzo in sicurezza di questo mezzo e accorcia i tragitti. Naturalmente è difficile prevedere quanto questa soluzione tecnica, da sola, possa contribuire a ridurre il traffico veicolare motorizzato nei centri urbani. La scelta modale è un tema complesso, come complessa è la gestione in generale della città. I fattori che possono aumentare l’uso della bici sono molteplici: dalla prossimità delle funzioni, alla presenza di percorsi sicuri, alle condizioni meteorologiche, alla cultura delle popolazioni, ecc.. La sfida è ora, non solo applicare questa misura consentita dal Ministero, ma – con l’occasione – ripensare la circolazione in ambito urbano, identificando una rete di percorsi ciclabili continua ed efficace. Questo ripensamento globale non potrà che indurre una riflessione sull’intero sistema urbano e sulla sicurezza della circolazione, tematica ancora drammaticamente di attualità».

Alcune città stanno adottando o estendendo zone a traffico limitato e zone 30 all’interno dei centri abitati. Sono scelte che vanno nella giusta direzione? O sono ancora troppo timide? Quali sono i modelli o le esperienze in atto in altri paesi europei, e anche in Italia, che possono essere prese ad esempio per diffondere buone pratiche di mobilità sostenibile e di riduzione dell’insicurezza stradale?

«Le zone a traffico limitato sono profondamente diverse dalle “zone 30” e possono essere applicate a ridotte porzioni di città. Sono tuttavia molto efficaci per consentire la regolamentazione degli accessi a determinate categorie di utenti e in determinate fasce orarie. Esso sono una misura tipicamente italiana che viene studiata e apprezzata anche all’estero. L’applicazione del regime di “zona 30” è una misura diffusa in molti paesi europei e in crescita anche in Italia. Tale misura va applicata ad aree comprendenti più strade con limite di velocità a 30km/h, aree identificate nelle zone interne rispetto alle arterie di grande traffico. La diffusa applicazione a tutto il cento abitato sarebbe una misura di grande portata, per la cui promozione v’è un movimento diffuso in molti paesi europei (si tenga presente che un limite legale a 30km/h si concretizza poi in velocità reali dell’ordine dei 35-40km/h). Unica – fondamentale – attenzione: le “zone 30” devono prevedere misure fisiche di dissuasione delle velocità illegali e non solo segnaletica orizzontale e verticale».

Dovendo sintetizzare alcune misure che coniughino sicurezza stradale e mobilità sostenibile, lei cosa proporrebbe?

«Si possono riassumere in quattro punti le buone pratiche di mobilità sostenibile e in favore della sicurezza:

- il bike sharing, che però ha bisogno di decisi interventi, con grandi quantità di postazioni e disponibilità di numeri elevati di biciclette;

- il car sharing, ovvero la condivisione di auto (spesso elettriche), rendendo le procedure di noleggio sempre più efficienti ed accessibili anche ai visitatori occasionali delle città;

- la pianificazione secondo i principi del Transport Oriented Development, ovvero la distribuzione delle aree residenziali e dei servizi con riferimento alle linee di trasporto esistenti e progettate; è un approccio molto promettente, fatto di oltre cinquanta regole di pianificazione “minuta” che si rifanno a tradizioni di urbanistica organica;

- per la sicurezza si va da approcci globali, estesi ad ambiti urbani vasti, come le esperienze della Road Safety Unit della grande Londra, a interventi minuti molto efficaci, quali le chicanes, le isole centrali per “accorciare” gli attraversamenti pedonali, le isole ambientali».

Sono sufficienti le buone pratiche o sarebbe necessario definire piani più globali, a livello nazionale per promuovere forme di mobilità più sicure, meno inquinanti e impattanti sulla vita delle persone? E che posto dovrebbe avere il trasporto pubblico? E’ solo una questione di costi e quindi di investimenti, o c’è anche una scarsa consapevolezza e un ritardo culturale?

«I diversi paesi europei adottano approcci diversi e in qualche misura complementari, che vanno dall’applicazione di buone pratiche che – una volta testate – vengono estese e codificate nella normativa, ad approcci che attuano previsioni più globali. Sono ormai note, nel campo della sicurezza stradale, le strategie nazionali: quella svedese della “visione zero” (una sola vittima di incidente stradale è una vittima in più!), quella olandese della sicurezza sostenibile o l’esempio della Francia, che nel secondo mandato Chirac assunse tra le tre priorità di governo la sicurezza stradale.

Non si contano poi i pronunciamenti nazionali e internazionali su mobilità sostenibile e sicurezza, quali ad esempio il Piano d’Azione dell’UE per il decennio 2011-2020. Il ruolo del trasporto pubblico è centrale, ma è certamente legato ai costi di impianto, soprattutto per le infrastrutture in sede propria, che sono poi le più efficienti. Gli investimenti, se legati a politiche di contenimento dell’uso del mezzo privato, sono però ben ripagati, soprattutto se si tiene in considerazione la diminuzione delle esternalità negative legate al traffico privato. Certamente ha rilievo la mentalità della popolazione ed il senso civico che porta ad avere a cuore il bene comune.

In questo senso l’Italia soffre di un deficit culturale, che però vede oggi qualche timido segno di inversione di tendenza: alla manifestazione del 28 aprile a Roma si contavano 50.000 ciclisti! Da notare il ruolo chiave che possono svolgere i media: l’iniziativa cities fit for cyclist, lanciata da The Times, ha già raggiunto numerosissimi utenti nel mondo.  Dunque il cambio di mentalità è parimenti importante rispetto alla disponibilità economica».

Perché, secondo lei, al di là spesso delle buone intenzioni, prevale ancora in Italia un così forte attaccamento all’automobile? Sembra non ci si voglia privare di un “guscio protettivo” – che è poi tale solo a parole visto l’elevato numero di incidenti e di vittime della strada?

«La diffusione dell’automobile in Italia ha sicuramente coinciso, forse più che in altri paesi, con l’affrancamento dalle condizioni di povertà pre-belliche. L’auto è universalmente considerata come mezzo di libertà ed in effetti è il mezzo di trasporto più versatile. Non possono peraltro essere ignorati il ruolo che l’industria automobilistica ha avuto nel nostro paese e anche i frequenti incentivi di cui essa ha goduto.

L’automobile incarna significativamente il conflitto tra pubblico e privato: essa, per usare le parole dell’urbanista Gabriel Dupuy, rappresenta una cellula privata (e come sappiamo sempre più accogliente e confortevole) che si muove nello spazio pubblico (la strada) e come tale dà corpo al conflitto tra bene privato e bene pubblico. Nel traffico il conflitto tra produttore e consumatore trova un esempio significativo: il conducente in una coda è allo stesso tempo “produttore” di congestione e “vittima” della congestione stessa, cosa che raramente avviene in altri casi. Riguardo la protezione rispetto agli incidenti stradali, bisogna considerare che in una recente intervista a oltre 4000 persone in Lombardia, è risultato che la probabilità di subire un incidente stradale è legata alla fortuna. Si ha in certo senso conferma del fatto che la percezione della insicurezza stradale è mediamente bassa, è ciò è tra l’altro spiegabile con la tipicità degli incidenti stradali, eventi frequenti ma isolati. L’automobile è comunque una “cellula” relativamente sicura rispetto agli altri utenti in ambito urbano e ne è prova il fatto che la quantità di pedoni e ciclisti vittime di incidenti cala molto meno rispetto ai conducenti e passeggeri delle auto».

Foto tratta dal sito cartadellaterra.org

La bicicletta sembra dunque conquistare spazio e crescente attenzione. E chissà che non si stiano creando le premesse per una vera e propria svolta nella direzione di accrescere l’impegno nella promozione dell’uso della bicicletta a scapito dei mezzi motorizzati. Nei giorni scorsi, peraltro, il tema è stato di nuovo al centro di interventi e dibattiti, non senza qualche polemica. Soprattutto grazie alla Fiab, la Federazione italiana amici della bicicletta che, nel corso di un’audizione in Parlamento, ha avanzato una serie di proposte volte a diffondere l’uso delle due ruote, soprattutto in città. Tra queste c’è anche quella di consentire alle biciclette di percorrere “contromano” i sensi unici. Sia pure a determinate condizioni. Ottenendo, peraltro, una sorta di “via libera” dal Ministero Infrastrutture e Trasporti.

Una modalità – che per diventare operativa deve comunque essere prevista e autorizzata dai comuni – che si presta ad obiezioni. A cominciare dal fatto che autorizzando le biciclette a transitare contromano nelle strade percorse dalle automobili si mettono a rischio proprio i ciclisti. Cioè il contrario dell’obiettivo che si vuole perseguire.

 «No, non è affatto così», afferma risoluto Enrico Chiarini, responsabile dell’area tecnica della Fiab. «Il doppio senso “limitato” alle biciclette è solo un primo passo verso una maggiore fruibilità delle strade cittadine da parte dei ciclisti. Si tratta di un’opportunità già praticabile, che offre numerosi vantaggi: permette un completamento a basso costo della rete delle piste ciclabili e il mantenimento di un’elevata permeabilità della città alla bicicletta, aumenta la sicurezza stradale perché vengono create alternative a strade fortemente trafficate e, infine, attraverso questi miglioramenti, si viene a creare un clima più attento e favorevole alla bici»

Lei parla di un aumento della sicurezza stradale, ma ci sono altri che, viceversa, intravedono proprio nelle bici “contromano” un pericolo in più per ciclisti ed automobilisti.

«In Francia, Germania, Olanda e Belgio la soluzione dei “sensi unici eccetto bici” è già entrata nel Codice della Strada. Nelle città italiane in cui sono già state adottate misure di questo genere non si sono registrati incidenti significativi e quindi si può affermare che questa soluzione offre buone condizioni di sicurezza».

Germania e Olanda, però, a differenza dell’Italia, sviluppano da anni infrastrutture a favore della ciclabilità urbana.

«La diffusione delle due ruote dipende dalla continuità ed estensione della rete ciclabile che consente di transitare nel maggior numero possibile di strade e quindi di raggiungere facilmente le destinazioni. Ogni sistema di trasporto deve essere sufficientemente valorizzato,  tenendo conto delle sue peculiarità ma anche degli effetti che produce sul traffico: più trasporto pubblico, pedonale e ciclabile e meno trasporto motorizzato privato. Un modo per affrontare la questione  consiste nella classificazione delle strade in funzione al servizio che possono offrire alla città. Nelle strade con velocità 50 km/h andrebbero identificate delle piste ciclabili ben strutturate, mentre nelle zone a maggiore presenza residenziale c’è bisogno di una maggiore moderazione del traffico, ad esempio ‘Salvaiciclisti’ a cui ha aderito anche la Fiab, servirà proprio per evidenziare all’opinione pubblica e alle istituzioni lo stato di emergenza in cui si trovano molte città italiane, specialmente quelle metropolitane»

In questo contesto, la Fiab, nell’audizione alla Commissione Trasporti alla Camera dei Deputati ha presentato le sue richieste, finalizzate ad incentivare l’uso della bicicletta, forme di mobilità più sostenibile e misure volte a garantire maggiore sicurezza. Eccole in sintesi.

- un pacchetto organico di modifiche ed integrazioni del Codice della Strada mirate alle effettive esigenze di ciclisti e pedoni;
- il riconoscimento della bicicletta da parte dell’INAIL per la tutela assicurativa dell’infortunio in itinere, come mezzo di trasporto equiparato a TPL (trasporto pubblico locale) e spostamento a piedi;
- l’obbligatorietà della raccolta dati sulla mobilità, come chiesto da EPOMM (European Platform of Mobility Management), da parte delle Amministrazioni locali;
- l’adozione di un Piano Nazionale della Mobilità Ciclistica e l’istituzione di un Servizio Nazionale della Mobilità Ciclistica;
- analoghi interventi per la mobilità pedonale;
- l’obbligatorietà della redazione di Piani della Sicurezza Stradale per le Amministrazioni locali e l’istituzione di un’authority per la verifica degli stessi;
- l’individuazione delle modalità di finanziamento della mobilità ciclistica (L. 366/98);
- l'inserimento delle opere per la mobilità ciclistica e pedonale tra gli oneri di urbanizzazione secondaria;
- l'individuazione dei proventi per effettuare campagne di sensibilizzazione e promozione della mobilità sostenibile;
- la realizzazione di attività di monitoraggio, verifica ed attuazione dei principi contenuti nell’art. 191 del codice della strada, evidenziando la precedenza dei pedoni;
- la messa a disposizione, a tutte le amministrazioni locali, di strumenti per la conoscenza dell’incidentalità sia debole che a quattro ruote, per aggiornare le politiche della sicurezza (vedi Osservatorio utenza debole).
- richieste puntuali sul Codice della Strada, fra cui: controsenso ciclabile; segnali di indicazione ciclistica; linea di arresto avanzata per le biciclette.

Leggi l’approfondimento sul sito della Fiab

Visita il sito ufficiale della campagna 'Salvaiciclisti'

L’analisi, ha fatto emergere alcunui elementi contraddittori. Ad esempio in Svezia, paese all’avanguardia sulla sicurezza stradale, lo scorso anno le vittime sono aumentate del 18%. Una crescita purtroppo in linea anche con altri paesi europei - Estonia, Germania, Lussemburgo, Olanda, Inghilterra - che in passato avevano centrato o si erano avvicinati all’obiettivo di dimezzare la mortalità nel decennio 2001-2010.

Risulta invece positivo il dato dell’Italia che, con una riduzione dei morti del 4% appare, nel contesto europeo, in leggero miglioramento. Tuttavia, come fa notare l’Associazione ASAPS, autrice di un’interessante approfondimento sul tema: «i dati forniti dall’Italia alla Commissione Europea sono solo quelli della Polizia Stradale e dei Carabinieri, mentre mancano all’appello tutti i numeri della Polizia Locale che nel 2010 ha rilevato il 65,5% dei sinistri».

Nei giorni scorsi l’ASAPS, insieme all’Associazione Lorenzo Guarnieri, aveva denunciato forti imprecisioni nelle statistiche degli incidenti stradali, registrate spesso per difetto: «oltre che essere carenti nella messa a disposizione dei nostri numeri – afferma il presidente, Giordano Biserni – diamo anche un’idea sbagliata di ciò che siamo». In Italia, infatti, a differenza di altre nazioni, i numeri definitivi sui sinistri stradali sono disponibili solo a novembre dell’anno successivo.

Clicca qui per leggere l'approfondimento realizzato dall'ASAPS

La manifestazione - organizzata dal gruppo ‘#salvaiciclisti’ e promossa da numerose associazioni tra cui Fiab, Legambiente e WWF - è frutto di una campagna nata su Facebook all’inizio di febbraio.

Sicurstrada, il progetto di Fondazione Unipolis sulla sicurezza stradale, aderisce all’iniziativa, condividendone e facendo propri gli obiettivi della giornata. Sicurstrada, infatti, promuove cultura e attività volte ad accrescere la sicurezza di ciclisti e pedoni, non a caso considerati gli utenti deboli della strada, in un più generale e indispensabile impegno per la mobilità sostenibile.

Il movimento '#salvaiciclisti' nel giro di pochi mesi è riuscito a coinvolgere migliaia di cittadini sui problemi di sicurezza delle persone più esposte ai rischi del traffico, sensibilizzando, inoltre, molte amministrazioni comunali sulle regole da adottare per una circolazione sicura e sostenibile.

In Italia, infatti, l’indice di mortalità per chi circola sulle due ruote è pari all’1,92%, cioè quasi tre volte (0,77%) rispetto a chi usa l’auto e addirittura sei volte a chi viaggia in autobus. Un dato dovuto soprattutto alla carenza di infrastrutture dedicate alla mobilità sulle due ruote.

Visita il sito ufficiale della campagna '#Salvaiciclisti'

In Italia, spiega la ricerca svolta per conto dell’Osservatorio Linear – la compagnia on line del Gruppo Unipol – da Nextplora, circolano 25 milioni di biciclette (tante, anche se sempre meno, molto meno del numero delle automobili immatricolate). Tuttavia, il loro uso spesso non solo non è facilitato, ma anzi più frequentemente trova molteplici ostacoli.

Per cominciare le piste ciclabili, ancorché in aumento, soprattutto per l’impegno di alcune città, sono poche, ma distribuite e non sempre rispondono alle esigenze: ad esempio, spesso, non sono in sede protetta. Nel Bel Paese ci sono poco più di 3.200 chilometridi ciclabili. Neppure il 10 percento di quelle esistenti in Germania (35.000 Km.), un quinto di quelle percorribili in Gran Bretagna; per non parlare dell’Olanda e della Danimarca, veri e propri paradisi dei ciclisti. E dire che il clima dovrebbe essere assai più favorevole al “paese del sole” che non alle brumose lande del Nord Europa! Fatto sta che anche sommando tutte le piste ciclabilidi Roma (115 Km), Milano (136), Torino (175), Bologna (120) e Firenze (60), si resta comunque assai distanti dai 1.000 (mille!) chilometri della sola Berlino.

I cittadini intervistati nell’indagine, mettono poi in evidenza il fatto che le città sono assai poco accessibili per chi usa le biciclette, sono poco adatte e soprattutto poco sicure: in generale lo pensa il 43% degli italiani; percentuale che sale al 54 nel Sud del Paese. Peraltro, il rischio di incidente per un ciclista (così come per un pedone) è assai più elevato che per un automobilista. Infatti, l’indice di mortalità per chi circola sulle due ruote è pari all’1,92%, cioè quasi tre volte (0,77%) rispetto a chi usa l’auto e addirittura sei volte a chi viaggia in autobus.

Non solo. Chi utilizza la bicicletta in città deve affrontare un atteggiamento non proprio benevolo degli automobilisti, che vivono spesso le due ruote come un intralcio. Non sempre a torto, considerando che a volte i ciclisti non rispettano pienamente le regole della strada.

Ma qui si entra in un campo, quello del rispetto del codice stradale, della correttezza dei comportamenti che presuppongono un recupero di legalità e senso civico da parte di una larga parte della popolazione. E, come si dice, il discorso si fa più complesso e difficile.    

L’investimento di un dodicenne sulle strisce pedonali a Roma ad opera di un pirata alla guida di una potente vettura che poi e' fuggita, ripropone all'attenzione dell'opinione pubblica, ma soprattutto delle autorita', la gravita' del problema della pirateria stradale.  Secondo i dati raccolti dall’Osservatorio il Centauro – ASAPS  il fenomeno e' in continuo aumento: «Se in questi primi mesi del 2012 si contano già 248 fughe con 27 morti e 327 feriti, il 2011 è stato l’anno record della pirateria stradale. Il numero di episodi segnalati nello scorso anno è aumentato, infatti, del 45% con 852 fughe rispetto alle 585 del 2010. Atti di pirateria che in molti casi hanno causato l’assurda cifra di 127 decessi, aumentati anche questi del 29% rispetto alle 98 vittime del 2010, come del resto il numero dei feriti, 995 nel 2011 (+33%) a confronto dei 746 ingressi in ospedale dell’anno prima». La pirateria è in espansione anche tra le donne: «Le “bandane rosa” nel 2012 schizzano al 15% un dato che sorprende se si considera che nel 2009 le donne pirata erano il 6%».

Ad avere la peggio, sono gli utenti  deboli della strada:  tra le 127 vittime ci sono, infatti, 72 pedoni e 16 ciclisti.  Si tratta di dati che devono far riflettere tutti e soprattutto i responsabili della sicurezza stradale. L’ASAPS afferma con forza che: «occorre fare di più per fermare la pirateria, anche perché la scelta di scappare, oltre che deplorevole e incivile, sicuramente non paga».

Di fronte alla gravita' del fenomeno, l’Associazione nel mese di febbraio ha avviato un'attività di “consulenza contro la pirateria sulla strada”, con l’obiettivo di portare al 100% l’identificazione di coloro che si rendono responsabili  di atti di questo genere, facendo leva sul senso civico dei cittadini e sulla convenienza, in termini di minori pene e sanzioni,  degli automobilisti  a fermarsi e a prestare soccorso alle vittime dell'incidente.