Auto autonome e “moralizzate”: la sfida fra presente e futuro

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​​Entro il 2035 il 25% dei veicoli sarà a guida automatica, parola di Bos​ton Consulting Group. Google – partner di Fiat Chrysler – assicura che nel 2020 metterà in circolazione le prime auto senza conducente. Non mancherebbe quindi molto all'avvento sulle strade di una circolazione “mista", composta cioè sia da vetture tradizionali che dalle cosiddette driverless car, già testate negli Stati Uniti e in alcuni paesi europei. In realtà, osservando più da vicino la situazione, sembra che i nodi da sciogliere siano ancora parecchi e che le innovazioni tecnologiche applicate all'automotive, sebbene siano state numerose nel corso degli ultimi anni, non siano ancora da considerarsi definitive.

Certo, si assiste alla graduale, ma intensa trasformazione delle nostre automobili in una sorta di computer interconnessi. Molte delle vetture attualmente in vendita dispongono ormai di 80 o più centraline elettroniche, che permettono funzionalità senza il diretto intervento del guidatore, come il cambio di corsia o la frenata assistita. Da qui alla messa in circolazione di vetture a guida del tutto autonoma il passo sembrerebbe breve, ma molti degli interrogativi che pone l'utilizzo concreto di tale tecnologia non sono stati risolti.

La SAE (Society of Automotive Engineers) ha codificato la tecnologia relativa alla guida autonoma sulla base di cinque livelli (L1-L5). Il primo livello permette di gestire il moto longitudinale su strade a scorrimento veloce, mentre nel secondo il pilota automatico gestisce anche lo sterzo, ma in spazi ristretti e a basse velocità. I livelli L1 e L2 (l'adaptive cruise control e la funzione di parcheggio automatico, per intenderci) sono da tempo realtà su molti veicoli. La vera rivoluzione si avrà però con il terzo livello – che ancora non è stato raggiunto: prevede che l'automobile non richiederà più di essere continuamente monitorata dal guidatore. Solo con il livello L4 si avranno alcuni percorsi completamente autonomi. Infine, al conseguimento del livello L5, l'auto sarà priva di volante e potrà muoversi in totale autonomia sulle strade, gestita interamente da programmi computerizzati, sia che abbia o no passeggeri a bordo.

L'evoluzione dell'automobile è quindi tuttora in atto. Allo stesso modo, non è stata definita una mappatura esaustiva di strade, ostacoli o imprevisti a vantaggio dei sistemi deputati al controllo della guida e del traffico. Ipotizzare tutte le possibili combinazioni di eventi che un'auto si trova a dover fronteggiare è indubbiamente una questione complessa. Anche in considerazione della variabilità non solo del traffico, ma delle situazioni metereologiche o di illuminazione.

Un altro nodo da affrontare è quello relativo alla responsabilità. Al Mit (Massachusetts Institute of Technology) di Boston gli scienziati hanno svilup​pato una piattaforma per aggiungere “moralità" al funzionamento delle self-driving machine. Ad esempio, l'auto senza pilota dovrà cercare di evitare l'ostacolo mettendo a rischio la vita di conducente e passeggeri o continuare la sua corsa investendo magari il pedone che sta attraversando la strada? Un interrogativo che sta alimentando un dibattito sempre più acceso, soprattutto dopo il primo incidente mortale che ha coinvolto una Tesla nel maggio 2016 in Florida.

Data la complessità della materia, si può dunque considerare quantomeno azzardato l'annuncio di Tesla che intende mettere a disposizione, a partire dal 2020, un aggiornamento dei propri mezzi che consentirà di passare alla guida autonoma. Cosa succederebbe, infatti, quando un'auto Tesla dovesse scontrarsi con una vettura tradizionale, guidata da un essere umano? Chi sarà il responsabile, soprattutto in caso di avaria o di malfunzionamento di un sistema elettronico? E, di conseguenza, quali tipi di copertura garantiranno le compagnie assicuratrici?

Infine, perfino sul fronte della legislazione lo scenario è lungi dall'essere definito: nessun Paese ha tuttora normato una circolazione che preveda la guida autonoma, anche se nel settembre 2016 il governo degli Stati Uniti ha presentato delle linee guida federali. A questo riguardo c'è tuttora confusione nei confronti delle tecnologie già in commercio. Molti sistemi di parcheggio automatico, per esempio, richiedono al pilota di togliere le mani dal volante, azione che la legge europea espressamente vieta.

In conclusione, è assai probabile che entro il 2020 il 50% circa delle auto saranno connesse, ma è altrettanto improbabile che sia tanto vicino un futuro all'insegna della mobilità senza autista, perlomeno al di fuori di corsie o strade riservate. Alfa Evolution Technology, la società del Gruppo Unipol costituita appositamente per studiare soluzioni tecnologiche innovative nell'ambito della mobilità, ma anche nella vita quotidiana delle persone, sta affrontando i molti nodi che riguardano il cambiamento dei sistemi di guida.

​«Il Gruppo Unipol – spiega Paola Carrea, direttore generale di Alfa Evolution - non solo sta studiando possibili risposte ad una questione tanto complessa, ma vorrebbe altresì promuovere un tavolo di lavoro collettivo per compagnie assicuratrici, governi nazionali e sovranazionali, car maker, società che si occupano di tecnologie, connettività e mappe automobilistiche. Normare metodologie e responsabilità in ambito di mobilità automatica è questione talmente complessa che non si può pensare di agire da soli. L'approccio deve necessariamente essere condiviso: l'ideale sarebbe riuscire a replicare in Italia quello che sta succedendo in Inghilterra, dove governo, Bosh, Bmw e Direct Line stanno ragionando insieme sul tema».


 

 

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